Tesla Model 3 (2021) Erfahrungsbericht – Von der Bestellung zu den ersten 6000 Kilometern

Ende Januar 2021 habe ich nach Jahren des Hin und Her ein Tesla Model 3 (Long Range) bestellt. Ende März habe ich es in Hamburg übernommen und mittlerweile – Juni 2021 – habe ich über 6000 km damit zurückgelegt. Spätestens seit Februar 2018 habe ich mich mit dieser Anschaffung befasst und die Themen Elektromobilität (Stichwort: Ladefrust) und Tesla (Stichwort: Überwachung) hier im Blog auch schon aufgegriffen.

Ich habe während dieser Zeit viele Erfahrungsberichte gelesen und mich über (öffentliche) Lademöglichkeiten sowie Reichweite informiert. Den Schritt von einem Verbrenner (vorher fuhr ich einen VW Diesel) zu einem vollelektrischen PKW habe ich trotzdem immer wieder aufgeschoben. Aktuell dürfte es Vielen da draussen ähnlich gehen und genau für euch ist dieser Blogbeitrag. Hier möchte ich meine Motivation für den „Sprung ins kalte Wasser“ und meine Erfahrungen der ersten Monate zusammenfassen. Bei der Gelegenheit erlaube ich mir aber auch, allgemein ein paar kritische Bemerkungen zu Tesla und Elon Musk loszuwerden. Ich hoffe, ihr findet ein paar lesenswerte Schnipsel. Let’s go 🍿

Erste Probefahrt 2019 und Zögern

Ende 2018, also kurz nach dem offiziellen Deutschlandstart, habe ich „ungesehen“ ein Model 3 bestellt und die dafür nötigen 1000 € angezahlt. Und das ohne jemals überhaupt einen Tesla (Probe) gefahren zu sein. Im März 2019 konnte ich das Model 3 dann in Hamburg kurz Probe fahren und war – wie erwartet – ziemlich angetan. Meine angepeilte Konfiguration kostete damals aber deutlich über 60.000 Euro, eine Leasing Option gab es (noch) nicht und ich war mitten in den Verhandlungen mit meiner Vermietungsgesellschaft über eine Lademöglichkeit in der Tiefgarage.

Erste Probefahrt im März 2019

Das Ende vom Lied: Ich entschied mich damals (noch) gegen den Kauf eines Model 3. Primär, weil eine Lademöglichkeit in der Tiefgarage (bis heute) nicht umgesetzt wurde. Die Abhängigkeit von öffentlichen Ladenstation war mir (damals) schlicht zu unsicher, um mich mit über 60.000 Euro ins elektrische Abenteuer zu stürzen. Also stornierte ich die Bestellung wieder. Die 1000 € bekam ich ohne Weiteres zurück.

Zwar war die Probefahrt in meinem Fall also weder für die Kauf- noch für die Stornoentscheidung relevant. Dennoch würde ich sie natürlich allen Interessierten empfehlen. Das Model 3 ist zwar auch „nur ein Auto“ wie viele andere, aber Tesla geht beim Model 3 durchaus ein paar Sonderwege: Der tiefe (und enge) Saloon-Kofferraum, die ungewöhnlichen Türgriffe oder die auf ein einziges Display begrenzte Armaturenanzeige sind nicht jederfraus Sache. Eine kleine Schnupperfahrt sollte daher eingeplant werden, um später nicht negativ überrascht zu werden.

Facelift und zweite Probefahrt im Januar 2021

Seit meiner ersten Bestellung (und Stornierung) im Frühjahr 2019 hat sich einiges getan: Die öffentlichen Lademöglichkeiten sind, auch in meiner Umgebung, ausgebaut worden, der Preis des Model 3 (Long Range) war – Stand Frühjahr 2021 – relevant gesunken, das Tesla Werkstattnetz wurde engmaschiger und vor allem: Im Januar 2021 hat Tesla dem Model 3 ein lang erwartetes Update beschert, das das Fahrzeug mit vielen großen und kleinen Verbesserungen nochmal attraktiver machte. Zu den Highlights des 2021er „Refresh“ gehören u.a.:

  • Ein aufgewerteter Innenraum,
  • Doppelverglasung in den Frontfenstern,
  • eine Wärmepumpe für weniger Reichweitenverlust bei kalter Witterung,
  • eine elektrische Kofferraumklappe,
  • mattschwarze statt chromierte Highlights an Türgriffen sowie Fenstereinfassung
  • und eine auf 580 km – wenig später sogar auf 614 km – erhöhte (WLTP-) Reichweite.

Wer sich viele der großen und kleinen Updates im Detail anschauen will, dem empfehle ich dieses Video von Tom Moloughney. Parallel bin ich u.a. den Polestar 2 Probe gefahren. Der gefällt mir rein äußerlich sogar fast besser als das Model 3. Allerdings ist der Innenraum (für lange Menschen wie mich) enger, dichter und die Reichweite einfach nicht auf dem Niveau des Model 3. Zudem ist das „Volvo“ Elektroauto tatsächlich sogar teurer als das Model 3. Den Aufpreis mag Polestar mit der hochwertigen Verarbeitung rechtfertigen, aber wenn ich im Alltag reale 100 km weniger Reichweite habe, ist das ein Hard Sell.

Der Polestar 2 von außen
Der Polestar 2 von innen

Auch den Volkswagen ID.3 hatte ich auf der Liste, allerdings eher aus Gründen der Vollständigkeit. Ich halte ihn aufgrund der anhaltenden Probleme z.B. mit der Software noch immer nicht für eine naheliegende Wahl. Auch der Innenraum vom I.D. 3 gefällt mir wenig bis gar nicht, so dass ich ihn dann auch nicht mehr Probe gefahren bin. Das gleiche gilt für viele andere Elektroautos mit ihren oft unnötig futuristischen und überladenen Armaturen. Während Mercedes seinem Edel-E-Auto zum Beispiel für meinen Geschmack lächerlich viel Displayfläche beschert, beschränkt sich Tesla darauf, klassische Innenraumkonzepte elegant und effektiv zu reduzieren. Letztlich war es aber vor allem die Reichweite, die mich erneut zum Model 3 schielen ließ. Also buchte ich Ende Januar 2021 eine weitere, zweite Probefahrt, diesmal in der viel näher gelegenen (neuen) Tesla Niederlassung in Kiel-Gettorf.

Probefahrt im kalten Kiel-Gettorf

Die zweite Probefahrt verlief ohne große Überraschungen. Dass mir das Model 3 optisch gefällt, sich toll fährt und Elektroautos (mir) einfach Spaß machen, wusste ich ja aber bereits. Der aktualisierte Innenraum, die erhöhte Reichweite und die Werkstatt um die Ecke waren dann weitere Argumente, die Entscheidung nicht länger aufzuschieben. So bestellte ich direkt nach der Probefahrt vor Ort mein Model 3 (Long Range) .

Der Bestellvorgang und Entscheidung für Leasing

Der Bestellvorgang nach der Probefahrt beschränkte sich (wegen der Corona-Schutzmaßnahmen) darauf, einer Mitarbeiterin durch eine Glasscheibe die Wunschkonfiguration durchzugeben. Die Vor-Ort-Begleitung meiner Bestellung war mir dennoch wichtig, weil mir eben doch hier und da etwas einfiel, das ich loswerden konnte: Wo wird das Fahrzeug abgeholt? Mit wieviel Akkuladung kann man bei Abholung rechnen? Wie läuft das mit der BAFA-Förderung? Wie werde ich bis zur Abholung auf dem Laufenden gehalten? Das Fahrzeug selbst ist aber nicht billiger als wenn ich es online bestellt hätte. Und auch die Auslieferung übernimmt das „Delivery Team“ in – in meinem Fall – Hamburg unabhängig davon, in welcher Teslafiliale die Bestellung betreut wurde. Die Mitarbeiterin in Kiel-Gettorf erinnerte mich allerdings an die Bestellung via Empfehlungslink und fischte irgendeinen Link aus dem Büro hervor. Ich hätte das beim Bestellen online wohl in der Aufregung vergessen und mich dann über die entgangenen 1500 Supercharger-Kilometer geärgert.

Bestellt habe ich ein weißes Model 3 (Long Range) mit Sporträdern und dunklem (Standard-) Innenraum. Auf die erweiterten Autopilot-Upgrades habe ich verzichtet. Das Fahrzeug wurde mir mit 52.570 € berechnet, der herstellerseitige 3.000 € Umweltbonus ist dabei bereits abgezogen. Ich habe das Fahrzeug aber nicht gekauft, sondern lease es direkt über Tesla. Mit 7.000 € Anzahlung, drei Jahren Laufzeit und 25.000 km Jahresfahrleistung lande ich bei 593,90 € monatlicher Leasingrate. Auf die gesamten drei Jahre zahle ich also 28.380,40 € (eventuelle Minder- oder Mehrfahrleistung sowie die 6000 € BAFA Förderung einmal außer Acht gelassen).

Mein Model 3 im Detail

Wäre es sinnvoller gewesen, das Fahrzeug für knapp 24.000 € mehr direkt zu kaufen? Das kann ich nur für mich beantworten und ich persönlich wollte nicht länger als drei Jahre an das Fahrzeug gebunden sein. Die rasante Entwicklung im Bereich Elektroauto und Akkutechnik dürfte in drei Jahren dazu führen, dass ich schon mit großen Augen auf die dann verfügbaren Modelle schiele. Die Alternative zum Leasing wäre natürlich gewesen, das Fahrzeug in drei Jahren zu einem – hoffentlich – höheren Restwert als die besagten 24.000 € zu verkaufen. Wie realistisch das ist, kann ich nicht beurteilen. Ich jedenfalls würde heute oder in drei Jahren kein drei Jahre altes Model 3 kaufen wollen und hätte wenig Lust, andere davon überzeugen zu müssen, es für über 24.000 € zu tun. Also entschied ich mich für Leasing.

In dieser Entscheidung fühlte ich mich dann auch direkt bestätigt. Ohne Ankündigung änderte Tesla im Mai erneut einige Ausstattungsmerkmale am gerade erst refreshten Model 3. Nicht mal zwei Monate nach Übernahme meines brandneuen Fahrzeugs hat Tesla dem Model 3 eine Lenkradheizung und eine WLPT-Reichweite von nun 614 km (statt meiner 580 km) spendiert. In den Tesla-Foren herrscht darüber bereits Frust und Rätselraten, ob bei Neukundinnen vielleicht über ein Softwareupdate vorhandene Hardware im Lenkrad oder im Akku entsprechend freigeschaltet wird. Es deutet bisher aber alles darauf hin, dass Tesla einen minimal größeren Akku verbaut und nicht allein über (Software-) Optimierungen am Stromverbrauch und der Rekuperation die Reichweite erhöht hat. Mein Fahrzeug wird also nicht in den Genuss der Reichweitensteigerung kommen. Frust empfinde ich dennoch nicht. Ich wusste vorher, wie unberechenbar Tesla in dieser Hinsicht ist. Aber ich bin doch froh, dass ich in drei Jahren nicht darauf wetten muss, wie attraktiv mein Model 3 auf dem Gebrauchtmarkt noch ist.

Papierkram und die Abholung in Hamburg

Nach der Bestellung Ende Januar tat sich erst einmal wenig. Und das, was sich tat, war ziemlich unspektakulär. Das Bisschen an Kommunikation mit Tesla erfolgte voll und ganz über den Online Account. Alle Dokumente (Leasingvertrag, Bestellvereinbarung, Finanzierungszusagen) landen mehr oder weniger kommentarlos in der digitalen Dokumentenablage auf der Tesla Webseite. Hin und wieder bekommt man eine E-Mail, wenn es etwas zu unterzeichnen gibt. Aber auch darauf sollte man nicht wetten. Ich habe jedenfalls alle paar Tage nachgesehen, auch wie sich das Lieferdatum entwickelt. Das wurde mir bei Bestellung Ende Januar nämlich mit Mitte/Ende April angegeben, also ca. drei Monate nach Bestellung.

Mitte März kam dann auf einmal ein Anruf von der Mitarbeiterin bei der ich auch die Bestellung aufgegeben hatte: Das Model 3 sei soweit und ich könne es sehr bald in Hamburg abholen. Danach ging es dann ziemlich flott. Die nötigen Papiere kamen per Post, der Versicherungsvertrag (Teslas sind teuer 🙈) wurde abgeschlossen und der Termin bei der Zulassungsstelle wurde abgewickelt.

Das Tesla Center in Hamburg
Mein Model 3 im Auslieferungszustand

Am 30.03. war es dann so weit. Mit Nummernschildern und allen Papieren bewaffnet, fuhr ich nach Hamburg und stellte mich innerlich auf das Schlimmste ein. Man hört ja leider viele Horrorstories über planlose Mitarbeitende, lieblose Massenabfertigung in Lagerhallen, Karosseriemängel, geringe Akkuladung bei Abholung, falsche Bereifung und was nicht alles. Als ich in Hamburg dann auf den Hof der dortigen Niederlassung rollte, war ich also direkt erleichtert, dass mein Model 3 immerhin vier Reifen und ein Dach hatte.

Aber auch bei näherer Betrachtung fanden sich trotz Nextmove Checkliste kaum Beanstandungen. Einzige die linke hintere Tür ragte minimal weiter hervor als sie sollte, was aber leicht im Rahmen eines kurzen Besuchs in der Werkstatt in Kiel-Gettorf zu lösen sei. Ein paar Klebereste auf der Frontscheibe entfernte der engagierte und stets ansprechbare Mitarbeiter noch vor Ort. Das Fahrzeug wurde mir zudem mit 63 % Akkuladung übergeben, so dass ich ganz entspannt einen schönen Tag in Hamburg samt der Rückfahrt nach Kiel mit der vorhandenen Ladung bewältigen konnte. Ziemlich überrascht war ich übrigens davon, wie sich Bremsen bei Neuwagen anfühlen. Die waren so steif, dass ich nach ein paar Stunden Aufenthalt in Hamburg doch noch einmal verunsichert bei der Niederlassung vorfuhr und um einen Check bat. Eine Mechaniker prüft auch direkt nochmal alles, aber bestätigte: So fühlen sich neue Bremsen nun einmal an und ich sollte ihnen ca. 500 km zum Einfahren geben. Das tat ich und mittlerweile fühlen sie sich auch unauffällig an.

Mein Eindruck nach über 6000 Kilometern

Nach über 6000 gefahrenen Kilometern (Stand Ende Juni) kann ich kaum Kritik äußern. Mein Model 3 fährt sich herrlich und bisher ist auch nichts weiter aufgefallen, was Fahrspaß und Freude über das Fahrzeug trüben würden. Die leicht herausragende Hintertür wurde ohne Weiteres, kostenlos und via online gebuchten Termin gefixt und ich steige jeden Morgen mit einem Grinsen ein und freue mich (fast) auf den Weg zu Arbeit. Fast 3 Monate nach Abholung haben der flüsterleise Betrieb und der enorme Druck beim Beschleunigen jedenfalls kein bisschen an Faszination verloren. Auch die BAFA Förderung war schnell beantragt und kam ohne Komplikationen auf meinem Konto an.

Kleinigkeiten gibt es aber natürlich trotzdem zu bemerken. Ein großer Kompromiss ist für mich zum Beispiel, dass Tesla auf jedwede Integration von Android Auto und Apple Carplay verzichtet. Stattdessen integriert Tesla zwar Spotify nativ und ansonsten kann man eben sein Handy per Bluetooth koppeln, aber ich würde mir definitiv wünschen, dass Tesla sich das noch einmal überlegt und ich neben Spotify auch Audible oder Pocket Casts über das Touchscreen bedienen könnte. Wie eine Integration aussehen könnte, zeigen Bastlerinnen ja bereits. Mit diesem Kritikpunkt verwandt ist auch mein gemischtes Gefühl bezüglich der Navigation im Tesla. Die greift zwar (noch) auf die Daten von Google zurück und ich hatte bisher auch keine Probleme mit Routenführung und Zeitangaben, aber mit Google Maps kann Tesla dann doch nicht in jeder Hinsicht mithalten. Es gibt zum Beispiel keine Möglichkeit, alternative Routen anzuwählen, es fehlt die Visualisierung der Verkehrsdichte und der Suchverlauf von Google Maps wird naturgemäß nicht mit dem Tesla Bordcomputer synchronisiert.

Der (neue) Innenraum des Model 3

Tesla liefert zum Model 3 darüber hinaus keinen Autoschlüssel. Stattdessen entsperrt man das Fahrzeug mit zwei Schlüsselkarten oder dem – vorher gekoppelten – Smartphone. Theoretisch entsperrt sich das Model 3 automatisch, wenn man sich dem Fahrzeug mit dem Handy in der Tasche nähert. Mit einem iPhone 12 Mini klappt das in geschätzt acht von zehn Fällen. Mit meinem Pixel 5 erlebe ich es als zuverlässiger. Zu beiden Smartphones auch noch erwähnenswert: Das iPhone 12 Mini ist zu klein für die neue integrierte Drahtlosemöglichkeit im Innenraum (die Spulen sind scheinbar nicht in der nötigen Nähe) während das etwas größere Pixel 5 meist zuverlässig geladen wird.

Sichtbare Lücken am Übergang der Verkleidung

Eine rein kosmetische Macke habe ich dann doch auf Lager. Nach einigen Wochen nahm ich wahr, dass sich über dem rechten hinteren Fenster die Verkleidung an einer Nahtstelle löste. Ein (weiterer) kurzfristig gebuchter und kostenloser Termin im Service Center ergab: Das komme oft vor. Man könne wenig machen und die Verkleidung nur mit doppelseitigem Klebeband fixieren. Ich habe daraufhin immer mal beim Laden neben mir parkende Fahrerinnen anderer Model 3 gefragt, ob das bei ihnen tatsächlich ähnlich ist und ja: Bei vielen sieht es genauso aus.

Zum Fahrgefühl, Kurvenverhalten oder sonstigen Fachthemen kann ich ansonsten wenig Sinnvolles sagen. Dafür verstehe ich von alledem zu wenig. Ich fahre das Model 3 jedenfalls sehr gern, habe mit Lenkverhalten und Fahrzeugkontrolle keinerlei Probleme und fühle mich auch bei rasanten Überholmanövern sicher. Das einzige, was ich bestätigen kann, ist eine leichte Neigung des Model 3 dazu, Bodenunebenheiten eher direkt an die Fahrenden weiterzugeben. Dass ich das Fahrwerk aber derart mies fände, dass man es am Besten direkt austauscht, wäre aber eine Übertreibung. Eine weitere Einschätzung zum Fahrwerk könnt ihr bei Interesse bei Mobiflip lesen. Dort hat Oliver Schwuchow in seinem lesenswerten Testbericht auch ein paar Zeilen dazu geschrieben.

Die großen Fragen: Reichweite und das öffentliche Ladenetz

Meine größte Sorge war natürlich die Reichweite und – eng damit verbunden – die Abhängigkeit vom öffentlichen Ladenetz. Mein Model 3 hat eine WLTP-Reichweite von 580 km. Ich fahre täglich eine Strecke von knapp 100 km (Hin-und Rückweg), die teilweise innerorts verläuft, aber vor allem viel Landstraße beinhaltet. Nur ein sehr kurzes Stück erlaubt Tempo 120. Ich bin die Strecke schon recht spritzig sowie dank Landwirtschaftsverkehr zwangsweise etwas gemächlicher gefahren. Im März lagen die Temperaturen teilweise nur minimal über dem Gefrierpunkt, die vergangenen Mai- und Juniwochen war es hingegen mild bis sehr warm. Unter diesen Bedingungen pendelt der Stromverbrauch verlässlich zwischen 9 bis 11 % (pro Strecke) bzw. 20 bis 22 % (für die gesamte Strecke). Das heißt: Ich komme tatsächlich recht nah an eine Reichweite von 500 km.

Laden an einer öffentlichen Ladesäule in Berlin

Das heißt praktisch, dass ich eigentlich am Montag vollladen könnte und dann erst am Freitag wieder an die Steckdose müsste. Das war zunächst auch mein Plan. Ich habe aber schnell gemerkt, dass das unpraktisch ist. Das liegt an diversen Faktoren. So liefern die meisten öffentlichen Ladestationen maximal 22 kW Wechselstrom. Die Akkus in Elektroautos brauchen aber Gleichstrom, so dass die Fahrzeuge ihn mit Wechselrichtern während des Ladevorgangs umwandeln müssen. Das Model 3 hat wie viele andere „nur“ einen 11 kW Wechselrichter. Das heißt: An allen gängigen öffentlichen Ladestationen braucht ein volle Ladung für den Model 3 Akku (Größenordnung 80 kWh) gute 7 Stunden.

Für die klassischen Garagenparker mit eigener Station ist das natürlich mehr als schnell genug. Wer an öffentlichen Station lädt, merkt aber schnell, dass die Stationen selten mehr als drei oder vier Stunden Stehzeit erlauben. In einer Session schaffe ich also nur 30 % bis 40 %. Das gilt auch für die Station bei meiner Arbeit um die Ecke, auch dort kann ich das Fahrzeug also nicht einfach den ganzen Bürotag über abstellen. Tatsächlich ist das aber auch gar nicht nötig. Jedenfalls in meiner Ecke in Norddeutschland sind die öffentlichen Ladestation mittlerweile so zahlreich, dass ich eigentlich immer maximal ein paar Querstraßen weiter fahren muss, um es während der alltäglichen Besorgungen zu laden. Teilweise haben Supermarkt-Ketten oder Behörden auch kostenlose (Schnell)ladestationen auf dem Parkplatz. Diese Schnellladestationen liefern direkt Gleichstrom mit 40/50 kW und schaffen je nach Ladestand eine volle Ladung in unter einer Stunde. Nach der Arbeit einkaufen, zu Ikea oder zum Friseur? Ein längerer Spaziergang an der Ostsee? Ein spontanes Burgertreffen mit einem Kumpel? Während all dieser Stehzeiten kann ich also gut eine oder mehrere Stunde laden. So pendelt meine Akkuladung eigentlich immer zwischen 30 und 80 %, was ohnehin besser für den Akku ist.

Preislich liegen die Ladestationen hier im Norden bei 35 bis 39 Cent/kWh. Das macht bei meiner Fahrweise etwa 28 bis 31 € pro Vollladung für dann etwa 450 bis 500 km. Ich kann aber nur schwer abschätzen, wieviel Geld ich wirklich für Strom ausgebe und wie teuer bei mir der gefahrene Kilometer dann wirklich ist. Dafür lade ich zu oft an kostenlosen Stationen in der Umgebung oder an der Steckdose bei Freundinnen.

Die Supercharger-Station bei Wittenburg

Auf längeren Trips muss es natürlich schneller gehen. Auch z.B. nach Berlin (knapp 400 km Fahrstrecke für eine Tour) und zurück hat mich mein Model 3 schon gebracht und dafür sind die Supercharger-Stationen an den Autobahnen wirklich komfortabel. Starte ich mit recht vollem Akku im Norden brauche ich dank über 200 kW (Spitzen-) Ladeleistung am Supercharger nur einen ca. 20 Min. langen Stop auf dem Weg nach Berlin, um dann mit entspannter Restladung fürs Wochenende anzukommen. Ich könnte die Strecke bei vorsichtiger Fahrweise zwar auch ohne Zwischenhalt schaffen, aber anhalten muss ich ja eh‘ für eine Pause. Und mit fast leerem Akku will ich ohnehin lieber nicht ankommen. Am Zielort suche ich vorher eine Station nah am Hotel und habe dann auch direkt einen Parkplatz bei der Ankunft. Das alles klappt eigentlich problemlos, wenn man gewillt ist, ein bisschen mehr Planung zu investieren.

Für mich persönlich wiegt der Spaß an dem rollenden Gadget (derzeit) jedenfalls alle nötigen Kompromisse auf. Aber natürlich gibt es sie, die kleinen Ärgernisse. Ab und zu, wenn auch selten, sind die angepeilten Ladestationen besetzt. Ab und zu funktionieren sie auch nicht oder der Schnelllader kleckert überraschend spärliche Strommengen in den Akku, so dass sich ein Halt ungeplant verlängert. Mich hat das noch nie in die Bredouille gebracht, aber das muss natürlich nicht jeder so gehen.

Exkurs und Fazit: Tesla, Elon Musk und das „gute Gewissen“

Bevor ich zum Fazit komme, muss ich noch ein Wort zu dem ganzen Metathema der „Elektromobilität“ und „Tesla“ loswerden. Ich bin kein Physiker oder Experte für Rohstoffkreisläufe, aber das muss ich auch nicht sein, um zu realisieren, dass die (Edel-) Metalle in den Akkus der Elektroautos zwangsläufig zu Entsorgungsfragen führen. Wie groß diese Herausforderungen sind, wie schädlich die Rohstoffgewinnung und wie menschenverachtend die Arbeitsbedingungen bei ihrer Herstellung sind, kann ich nur erahnen. Kann ich sie ins Verhältnis setzen zu dem Preis, den unser Planet und wir Menschen zahlen, indem wir seit Jahrhunderten Erdöl fördern und verbrennen? Nein, natürlich nicht. Ich hüte mich aber dennoch davor, meine Freude an dem Model 3 zu mehr aufzublasen als das, was es ist: Das (weitgehend unverdiente) Privileg eines gut verdienenden weißen westlichen Mannes.

Niemand rettet die Welt, weil er einen Tesla fährt. Niemand löst das Problem der Verkehrsbelastung oder Bodenversiegelung, die der Individualverkehr in den Städten verursacht, weil er von einem Verbrenner auf ein E-Auto umsteigt. Ich halte rein gar nichts davon, sich mit E-Auto oder gar Tesla ein gutes Gewissen zu erkaufen. Im Gegenteil: Ich halte es für genauso lächerlich wie sich etwas auf das Balkonbeet einer Wohnung in einem gentrifizierten Nobelstadtteil einzubilden. Elektroautos sind nicht sozialer als Verbrenner, sie lösen kaum bis keine Probleme.

Auf Teslafans reagiere ich deshalb allergisch und es gibt Momente, in denen ich mich unwohl damit fühle, mit ihnen und ihrem elitären Selbstbetrug gemein gemacht zu werden. Elon Musk verkörpert diese Hybris ganz wundervoll. Wenn ich in Teslas Mission-Statement etwas von der Beschleunigung des Übergangs zu nachhaltiger Energie lese, der Firmenchef aber gleichzeitig ein unwürdiges und eigennütziges Spiel mit dem Klimakiller „Bitcoin“ spielt, verlieren Unternehmen und Führung für mich fast jede Glaubwürdigkeit. Das macht die Ingenieursleistung nicht geringer oder das Fahrzeug weniger gelungen. Aber am Ende ist Tesla eben genauso wie die Konkurrenz bei VW, Ford oder BMW ein börsengehandeltes Unternehmen mit Gewinndruck und der typischen elitären und unsympathischen Leitungsebene.

Ignoriert man den Hype und die Metaebene rund um Tesla bleibt das Model 3 für mich nicht mehr, aber eben auch nicht weniger als ein gelungenes Elektroauto. Für kaum jemand dürften aber wirtschaftliche Gründe für eine Anschaffung sprechen. Dafür sind Benzin, Diesel und gebrauchte Verbrenner zu günstig. Für das Model 3 spricht vor allem, dass es sich eben typisch elektrisch fährt, meinen Wünschen nach Fahrkomfort und (Innenraum-) Ausstattung am Ehesten entspricht und das alles mit einer der verlässlichsten Reichweiten am Markt verbindet. Damit haben Musk und Tesla aller Widersprüchlichkeit zum Trotz es immerhin geschafft, die Abkehr vom Verbrennungsmotor zu beschleunigen. Das anerkenne ich genauso wie die Produktqualität die Tesla mit dem Model 3 abliefert.

Ich würde jedenfalls nach nun fast drei Monaten wieder zu einem Tesla Model 3 greifen.

PS: Erwähnen möchte ich noch die zu Tesla passende Folge des Rechtsbelehrung-Podcast, in dem ich auch schon einige Male zu Gast war. In Folge 91 befassen die sich ausführlich mit der ganzen Thematik Dashcam, Sentry Mode und Datenschutz bei Tesla.

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